エンジン エンジン制御概要 インジェクタ
本命のインジェクタの話。
空燃比や他の補正を元に算出された燃料噴射量がインジェクタより噴霧される。
インジェクタには噴射量を指示するのではなく、通電時間で噴射量を決定させる。
インジェクタの噴射特性はリニアではないため、ECU制御においてはマップ変換する。
モデルベース開発
エンジン 
エンジン エンジン制御概要 スロットルポジションセンサ
前回、吸気流量から基本目標噴射量算出が実施される話をした。
吸気流量はスロットルによって制御されている。
そのスロットルの開度を示しているのがスロットルポジションセンサとなる。
スロットルボディと一体になっている。
大概2系統以上あり、センサ異常を検知した際はもう片方のセンサ入力値で制御を行う。
エンジン エンジン制御概要 基本目標噴射量算出
前回のMAF(吸気流量センサ)から求められた吸気流量を元に基本目標噴射量が算出できる。
実空気流量G_a[g]/噴射量Q_f[g] = 14.7
になるように調整。
14.7は、理論空燃比。
燃料が完全燃焼し、排ガスが最もクリーンになる空気/燃料の比率になる。
エンジン エンジン制御概要 MAF(吸気流量センサ)
エンジンに吸気される空気量を測定する重要なセンサ。空気量そのものが計測出来れば良いが実はそう簡単な話では無い。
一般名称はエアフロメータ。
以下のタイプが存在する。(by Wikipedia)
・フラップ式（メジャリングプレート式）
・熱線式（ホットワイヤー式
・カルマン渦流式
エンジン エンジン制御概要 クランク角センサ
クランク角センサの役割はエンジン回転数の算出につきる。
パルス波形の生成方法とそこからのエンジン回転数算出について記載する。
4ストローク1サイクルエンジンは、1サイクルを完結させるために吸気、圧縮、燃焼、排気の4行程を要する。
1サイクルはクランク2回転となる。
エンジン エンジン制御概要 O2センサ
O2センサの特性や空燃比フィードバックの概要を記載する。
理論空燃費(燃料1[g]に対して空気14.7[g])を中心にリッチ時に1[V]、リーン字に0[V]となる。
O2センサと比べ全領域空燃比センサの方がさらに理想空燃比を維持できるため、排ガス規制の強化についていけているという背景もある。
エンジン エンジン制御概要 噴射制御全体のデータフロー
エンジンの噴射制御全体のデータフローを記載する。(故障診断機関連情報からの推測込み)
大まかには以下に分かれる。
・フューエルカット判定
・基本目標噴射量算出
・噴射補正の算出
・噴射量算出
・噴射時間算出
エンジンにおいての燃料噴射量を算出する基本構成を示す。
エンジン エンジン制御概要
自身でmatlab/simulink等を使ってECU設計/検証/シミュレーションの業務を行っていると言い張っているが、実際にECUがどのような目的でどのような制御を行っているかまで把握していることは少ない。
接続されているデバイスと故障診断希(スキャンツール)を起点にして知識掘り下げを行い、知見拡大を狙う。
モーター モーター伝達関数導出
モーターの伝達関数そのものはググればそれなりに出てくる。 しかし、どのように導出したかわからなければその後の調整、応用ができなくなる。
モーターの等価回路から、電圧から電流の伝達式を導出。
モーターの発電原理から角速度から逆起電力の伝達式を導出。
モーターのトルク原理から、電流からトルク、角加速度の伝達式を導出。
モーター モーター伝達関数導出(分解/再構築編)
場合によって、伝達関数ブロックを使用できない局面があり得る。
伝達関数の中間の帰還パラメータが変動し得る。
制御モデルの推定で使用するため離散化されている必要がある場合。
自前のHILSっぽい装置で、やはり離散化されている必要がある場合。